Posts Tagged ‘ София ’

Южен Парк или Южен Двор

От Декември-Януари тази година маршрута на автобус 102 (в посока Овча Купел) преминава всеки ден покрай една разчистена площадка след спирката за Южния парк, която продължава почти до пазара „Иван Вазов”. Преди да се разчисти, там имаше една ръждива ограда, зад която надничаха храсталаци, дървета, а през клоните им се виждаха няколко изоставени бараки. Още след като забелязах, че са разчистили местото, се разтърсих да разбера какво ще се строи там.

картата на района преди проекта

Става въпрос за това място – ъгъла между ул. Бяла Черква, бул. П.Ю. Тодоров и кв. Иван Вазов. Според bgmaps там се е намирала „Общинска служба за социално подпомагане – Триадица”

В разни форуми и неофициални статии разбрах следното:

По одобрения устройствен план улица Бяла Черква ще продължава насевер от кръстовището с ул. Ярослав Вешин, до бул. П.Ю Тодоров. Пространството наюг от новата улица ще бъде застроено с жилищни сгради и обреден дом за района, граничейки с Южния Парк.

картата на района след проекта

На среща в НБУ днес кмета на София, г-жа Фандъкова спомена, че в рамките на този проект ще се изгради канализационен колектор, предназначен за кварталите Малинова Долина и Манастирски Ливади. След това ще започне изграждане и на самите канализации на кварталите, а след това и асфалтиране на улиците.

За жалост не остана време, за да я попитам лично какви ще са гаранциите, този нов комплекс да не застраши в бъдеще цялостта и чистотата на Южния Парк. За сметка на това пък й писах на електронната поща и очаквам отговор.

По мое мнение най-добра защита на парка точно там ще бъде да се построи малка уличка или нещо друго, което да отдели физически бъдещия южен двор на комплекса от Южния Парк. В противен случай опасностите са безброй много – от постепенно разширение на комплекса посредством пристройки, до прелитането на торбички с боклук от последните етажи на жилищните сгради право върху тревата на парка.

Ще следя развитието на проблема.

Града, в който всички „Оцеляват”

Следващия текст има за целта да стои като предисловие на поредица от инициативи, статии, снимки, които срещам в съзнанието си, преминавайки през София. Целта на всички тях ще бъде след кратко време града ни да стане малко по-дружелюбен, по-чист, по-цветен. Цялата тази поредица (както и като цяло на блога) ще се опита да страни от черногледството и установяването на осезаемите недостатъци, неудобства и пропуски в града, в който живеем. Друга една цел на тези думи и изображения ще бъде събуждане чувството на значимост на действията на всеки един, за да може сами да ковем съдбата си, да не оставяме живота ни да бъде диктуван от действията на другите.

Ноември 2009

Утрото беше слънчево, пейзажа от Калотина до след Сливница беше приятно заснежен след първия по-сериозен сняг за края на 2009та. Със снижаването на надморското равнище белите петна се топяха в гледката към големия град. Накрая, вече в Софийското поле, бяха останали само влажни кални късове земя. Изведнъж се появи сивота – в небето, в пътя, в гледката около нас. Града беше започнал поредния работен ден, изпълнен с бързане, шумове и прескачане на локви. „В този град няма как да се отделя хормона на щастието – в него не прониква слънчева светлина!” – мислеше на глас ТЯ. „Малко крайно” си помислих в този момент. Но за жалост – оказва се истина. Слънцето огрява изключително рядко (освен през лятото) града, в който всички преминават, пребивават, оцеляват, а малко живеят и са щастливи от това. През всеки останал ден града е сив, подтискащ, кален, мръсен, пълен с ръждясали табели, накъсани предизборни плакати и хвърчащи найлонови пликчета.

Така е още от началото на 90-те. Тогава Богдана Карадочева изпя една песен, чиито текст е валиден и днес.

Богдана Карадочева – София, моя любов

От шума на скърцащи трамваи

всеки ден събужда се градът

уличните кучета си лаят

а тополите напук цъфтят

Джинсови момичета с момчета

пак прескачат локвите със смях

и квартални рошави хлапета

ритат топка в облаци от прах

Припев:

И тъмна, и прашна,

и мръсна, и страшна,

тогава защо ли без тебе не мога –

ти София моя, любов и тревога

Витоша на Витошка наднича

всеки бърза беден и богат

вестникарче край колите тича

стиснало под мишница цял свят

Ах, светът ни в тебе се оглежда

София, със хиляди съдби

и живеем със една надежда

дните ти да станат по-добри

За щастие оттогава София е малко по-малко страшна и тъмна, но си е останала прашна и мръсна, с предимно скърцащи трамваи, а кучетата буквално са зад всеки ъгъл. Хората няма как да не бързат в една столица, но все още се надяват на по-добри дни за града им, защото светът наистина гледа на страната ни през стъклото на таксито от летището до центъра.

За жалост обаче все по-рядко, в забързания си делник, човек се замисля в каква среда живее. Защо трябва вече толкова години да прескача локви и да се надява зад ъгъла да не го причакват озверели кучета. Може би затова, ако се загледаме в организациите, поставили си за цел опазване на околната среда, загрижени за благоустройството на обществото и доизграждането на „Гражданско общество”, ще намерим предимно (ако не и само) организации от национален мащаб, с национални инициативи, но не и такива поставили си за цел по-добрия живот на столичани. Може би жителите на града до толкова искат да се абстрахират от заобикалящата ги действителност, че поглеждат към девствените плажове на Иракли или бистрите води на Седемте Рилски езера. А може би, просто във времето, което биха могли да отделят на града, в който живеят, софиянци предпочитат да отидат по родните си места.

В града всичко пада на раменете на управляващите, оплакващи се вечно от недостиг в бюджета и липса на фактическа възможност за бързо и устойчиво подобрение на качеството на живот в София. Цялата ни страна страда от тези проблеми, но с всеки изминал ден положението в столицата предполага по-спешни мерки – населението на града расте, както и процента от българите избрали София за свой постоянен адрес поне от понеделник до петък. Решенията обаче стигат максимум до ниво „кръпки“.

Като една Европейска столица на едно модерно Европейско общество, столичани нямат право да се крият нито още ден. Инициативата за решение на общите проблеми, извън рамките на държава, пазар и семейство, заляга в основите на Гражданското общество. Затова и задължението на всеки един член на това общество е да търси трайни решения на ежедневните проблеми, заобикалящи го в градската среда. В болшинството си тези решения са от малък до среден мащаб  от гледна точка на бюджет и обществена значимост. Диалектичния закон (за качествените изменения породени от количествените натрупвания) е в сила, дори и 20 години след рухването на строя, който го пропагандираше. Малките действия приложени в хиляди случаи могат да променят изоснови цялата сива картинка.

Идея за по-достъпно летище, част 2

/продължение на темата за ЖП връзка от летище София до Централна Гара/

С радост установих, че не съм чак толкова „гениален“ като съм се сетил за това възможно решение на проблемите на Софийския обществен транспорт.

  • През 2004 г. Витан Порязов публикува във в.Капитал идеите си за свързване на летището с ж.п. мрежата.
  • В началото на 2006 в конкурса „Архитектурна идея“ е предложен идеен проект за разширение на комплекса около Терминал 2 на летището. Той включва ж.п. гара свързваща настоящите и заплануваните транспортни връзки на летището – въздушна, автомобилна, метро с ЖП.
  • Още преди 4 години, преди отварянето на Терминал 2 на летището, екип  от УАСГ е подготвил проект за Железопътна естакада до Летище София“ публикуван в сп. Железопътен Транспорт, бр. 10 от 2006. В рамките на тази статия се изясняват доста технически детайли, като се предлага и жп свързване „Летище – кв.Хладилника“, а в района на Терминал 2 жп гарата е повдигната на естакада на височина 7 метра.

За жалост след тези публикации не се открива някакво движение по въпроса. Написах електронно писмо до проф. Даковски с идеята да разбера дали има някакво развитие по техния проект, а ако няма, какво е нужно за да има. Запазвам си правото да ви осведомя при евентуално развитие на темата.

Идея за по-достъпно летище

София е един от малкото Европейски градове, които не разполагат с директен обществен транспорт от Аерогарата си до Централната си ЖП и Автогара. В плановете за развитието на града влиза включването и на двете дестинации в мрежата на метрото. Дори тогава обаче, за да се достигне от едната до другата ще трябва да се сменят мотриси от различните метродиаметри, пътниците пристигнали с багажа си ще трябва да се мъчат с прехвърлянето му и то на метростанции, които така или иначе ще бъдат централни и претоварени обслужвайки целия град. Освен това в самите мотриси ще трябва да съжителстват куфари, пътници и какво ли още не, което със сигурност няма да е приятно изживяване. Тежестта на връзката между двете дестинации не трябва да се полага изцяло върху метрото. От друга страна в района около летището се изграждат огромни бизнес комплекси, които до пускането в действие на метрото предназначено за тази част от столицата ще добави допълнително натоварване на пътникопотока в този участък на метрото.

Решение може да се намери като се използва изградената преди десетилетия ж.п. релсова мрежа в и около София. За да се свърже със самата Аерогара ще трябва да се построят единствено няколко километра ж.п. линия и самите спирки.

Предлагам два варианта за свързване на Централна ЖП и Автогара с Летище София чрез градска железница.

Вариант 1 (В1)

Използва се съществуващото трасе от Централна гара до гара Подуяне. Продължава се по съществуващите най-северни релси до кръстовището на ул.Доганица и ул. Майчина слава в кв. Подуяне. От тази точка е необходимо да се построи отсечка дълга около 1 км през кв. Христо Ботев до ул. Източна Тангента.

От сателитната снимка се вижда, че под участъка има широки незастроени пространства и евентуалното построяване и отчуждаване на имотите за целта не трябва да коства много.

Продължава се по съществуващото трасе по ул. Източна Тангента до кръстовището с ул. Мими Балканска. Следващия участък може да се изпълни като подземен (дължината му е само 2.5 км от които само 2 км попадат под улиците обслужващи превоза до двата терминала) – под ул. Мими Балканска, ул.Продан Таракчиев, и улицата до терминал 2. Този участък преминава покрай парка към Терминал 1, в рамките на който може да се построи и подземна спирка, която да се свърже с топла връзка с Т1 например чрез траволатор с дължина около 300 метра. Строежа на този участък следва да се съобрази и с строежа на метро участъка, така че да се съгласуват нивата на изкопаните тунели и съответно нужната промяна в движението на улиците в района, така че да не се парализира за дълго.

Вариант 2 (В2)

Втория вариант използва друга част от ж.п. мрежата в София и е значително по-дълъг. Тръгва се по съществуващото трасе от Централна до Сточна Гара, до надлеза при ул. Индустриална. От тук следват две подсхеми:

a)      Построяване на нов участък от около 500 метра над ул. Владайска река, по ул. Зидарска, ул. Градинарска до ул. Хайдушка песен по която съществува ж.п. трасе, до ул. Дан Колов край кв. Орландовци, до ул. Жак Дюкло, където би било по ефективно да се дострои трасе завиващо на изток покрай Малашевските гробища или по ул. Жак Дюкло или от южната страна на гробищата. Продължава се на юг по съществуващото трасе покрай кв. Левски Г, ул. Рилска обител, ул. 528 до ул. Източна Тангента. На места в тази част от трасето релсите трябва да се възстановят.

b)      Продължаване по съществуващото трасе до района на ул. Меджидие, където трябва да съ дострои остър завой, след който маршрута продължава по съществуващото трасе по ул. Хайдушка песен и т.н. както е описано в другата подсхема.

В1 има дължина от около 9.3 км, от които 1 км трябва да се дострои в кв. Подуяне/кв. Хр. Ботев и около 2.5 км в района на летището. В2а има дължина 12 км при преминаване северно от гробищата и 10.8 км при преминаване южно от гробищата. За него е необходимо дострояване на около 500 метра трасе в района на бившия хладилен завод. В2b има дължина от около 11.4 км преминавайки южно от гробищата, като за него е необходимо построяване на остър завой около ДВСК. За двете подсхеми на В2 е необходимо дострояване на част от съществувалото в миналото трасе около ул. Дан Колов и ул. Рилска Обител и ул. 528, както и преминаване през промишлената зона преди Малашевските гробища.

Освен, че е по-дълъг, вторият вариант преминава в близост до гробищен парк, промишлените зони в Хаджи Димитър и ромските гета в кв. Христо Ботев, което от своя страна не е много подходящо като пейзаж виждан малко след пристигането в града и страната.

Аргументи за важността на директна връзка ЖП/Авто-Аерогара:Отделение за багаж в метрото в Атина

Освен описаните по-горе аргументи, бих желал да спомена още няколко. Мотрисите, с които разполага метрото на София не са снабдени с отделения за поставяне на багажа на пътниците от едно летище, както e например в метрото в Атина.

Описаното около 10км трасе ще се взима за 15-20 минути, докато с метро това ще е времето само за достигане до метростанция Сердика, откъдето пътника ще трябва да слезне, да повърви до метростанцията от втория метродиаметър, да изчака идването на мотрисата и да пропътува още 3 спирки до Централна Гара. Т.е. с метро ще се достига в най-добрия случай за около 30 минути. Ако вместо обикновени влакове се използва т.нар. S-Bahn или някаква друга форма на градска железница резултатите могат да бъдат наистина завидни.

През лятото на 2009 разговаряйки със гръцки студенти от Солун, които също бяха на Еразмус в Памплона, Испания, разбрах, че София, разполагайки с нескъпи самолетни връзки с голяма част от Европа и с удобната ЖП връзка със Солун, се явява много по-удобно летище за пътуващите от Европа до северна Гърция отколкото Атина. В този контекст връзката без транзитно преминаване през централната част на града под или над земята се оказва от значение не само за града ни, ами и в регионален план.

Последен, но не и най-маловажен е и аргумента, че е нужно да се организира подходящо синхронизиране на въздушен, наземен и железопътен транспорт за един мегаполис, в какъвто се превръща и София. Това може да се осъществи единствено, ако съществува независима връзка между Централната ЖП, Автогара и Аерогара на София и България.

Разписанието, по което ще се движат влаковете и композицията от вагони трябва да бъде съобразена със разписанието на пристигащите и заминаващите самолети, влакове и автобуси, така че да се постигне оптимален резултат, т.е. не е нужно те да се движат с учестен график, както например метрото – разстояние от 15-20 минути между различните влакове ми се струва достатъчно.